Abidjan – Yamoussoukro. Deux capitales, l’une économique, l’autre politique, séparées par un peu plus de 230 kilomètres d’autoroute. Aujourd’hui, le trajet prend entre deux heures et demie et trois heures selon le trafic et l’état de la chaussée. Demain, selon les promoteurs du projet, ce même parcours pourrait s’effectuer en 45 minutes à bord d’un train à grande vitesse. L’annonce, inscrite dans le Programme national de développement 2026-2030, a le mérite de la clarté : la Côte d’Ivoire veut son TGV. Mais la faisabilité, elle, reste encore largement à démontrer.
Le projet, tel qu’il apparaît dans les documents officiels, dépasse largement la simple liaison Abidjan-Yamoussoukro. Il s’agit d’un corridor de 640 kilomètres reliant la lagune à Ferkessédougou, en passant par Yamoussoukro, Bouaké et Korhogo. Coût annoncé : environ 1 000 milliards de francs CFA. Financement envisagé : 30 % public, 70 % privé, via des partenariats public-privé. Calendrier prévisionnel : études techniques, environnementales et de structuration jusqu’en 2027-2028, lancement des travaux autour de 2028, mise en service commerciale visée pour 2035.
Sur le papier, les arguments sont solides. Le train à grande vitesse permettrait de désengorger Abidjan, d’accroître l’attractivité de Yamoussoukro et de fluidifier les échanges entre le sud industriel et le centre-nord agricole et commercial. Il s’inscrit dans une logique d’aménagement du territoire et de réduction des émissions de CO₂, tout en positionnant la Côte d’Ivoire comme pionnière du ferroviaire à grande vitesse en Afrique subsaharienne, après le Maroc. Le ministre du Plan et du Développement, Souleymane Diarrassouba, a plusieurs fois insisté sur le gain de temps spectaculaire : 45 minutes entre les deux capitales, contre près de quatre heures aujourd’hui pour rejoindre Bouaké.
Pourtant, derrière l’effet d’annonce, les zones d’ombre restent nombreuses. Le projet figure parmi les moins avancés du volet ferroviaire du PND. Aucune étude de faisabilité technique détaillée n’a encore été rendue publique. Le tracé exact, la technologie retenue (vitesse cible, type de matériel, électrification), l’évaluation d’impact environnemental et social, le mode précis de montage financier : tout cela reste à ce stade à l’état de grandes lignes. Des voix critiques, y compris dans la société civile et parmi d’anciens responsables, avaient déjà qualifié certaines annonces antérieures de « marketing politique », soulignant l’absence de données concrètes sur le coût réel, les capacités énergétiques disponibles et la rentabilité à long terme.
Le contexte budgétaire n’est pas non plus anodin. Le PND 2026-2030 prévoit un besoin global de financement supérieur à 114 000 milliards de francs CFA. Dans ce volume, le TGV n’est qu’un projet parmi d’autres : métro d’Abidjan (ligne 1 de 37 km attendue pour 2029), réhabilitation de l’axe Abidjan-Ouagadougou, corridors miniers de l’ouest, et, plus prosaïquement, la poursuite des travaux de remise en état de l’autoroute Abidjan-Yamoussoukro elle-même. La phase 3 de cette réhabilitation a démarré en août 2026 sur le tronçon PK 145-Yamoussoukro. Prioriser un TGV coûteux pendant que l’autoroute existante nécessite encore d’importants investissements interroge sur l’allocation des ressources.
La comparaison internationale invite aussi à la prudence. Le TGV marocain Tanger-Casablanca, sur 350 kilomètres, a coûté plus de 2 milliards d’euros. Le Lagos-Ibadan nigérian, bien plus court, a absorbé 1,5 milliard de dollars, largement financé par la Chine. Pour 640 kilomètres en Côte d’Ivoire, l’estimation de 1 000 milliards de FCFA apparaît relativement basse. Toute dérive budgétaire, classique dans les grands projets d’infrastructure africains, pourrait rapidement mettre sous tension les finances publiques ou dissuader les partenaires privés.
Il ne s’agit pas de nier l’intérêt stratégique d’une liaison ferroviaire rapide. Relier efficacement Abidjan à Yamoussoukro, puis au nord, répond à un besoin réel d’intégration territoriale et de modernisation des transports. Mais la faisabilité ne se décrète pas. Elle se construit sur des études rigoureuses, un montage financier crédible, une maîtrise technique et une priorisation claire par rapport aux autres urgences infrastructurelles du pays.
À ce stade, le train Abidjan-Yamoussoukro reste une ambition forte, inscrite dans une vision de long terme. Pour qu’elle devienne réalité, il faudra encore beaucoup plus que des annonces et des maquettes. Il faudra des études, des engagements fermes et, surtout, la démonstration que le pays est en mesure de financer et de réaliser un projet de cette envergure sans compromettre d’autres priorités essentielles.
Bambara Soudan
